2025年行至年末，新能源车圈出现了有趣的一幕：一边是蔚小理等股壹佰，你争我赶，头破血流；另一边，此前败下阵来的新势力们，摩拳擦掌、准备重生。
最近，威马、高合、极越、哪吒等早已停工停产、负债累累的车企，几乎不约而同地传出复活的消息。
新能源车市渗透率已超过50%的今天，这场复活大戏，究竟是一场涅槃重生，还是一场资本游戏？
威马、高合、极越、哪吒，大批车企准备复活
今年可以说是“失意”车企回归之年。
威马打头阵。
9月6日，威马发布一纸《致供应商白皮书》正式宣告回归，白皮书雄心勃勃地提出，计划在9月恢复EX5和E5车型的生产。
此外，威马汽车还为“复活之路”制定了清晰规划：2025年底产销目标为1万辆，力争达到2万辆；2026年实现满产运行；2027-2028年年销量冲击25万-40万辆，并启动IPO筹备工作；2030年挑战年产100万辆，营收1200亿元的宏伟目标。
此前4月，法院裁定批准威马四家核心公司的重整计划，深圳翔飞汽车销售有限公司正式成为威马汽车的重整投资人。
目前，“接盘者”深圳翔飞汽车销售公司已全面接管威马运营，并紧锣密鼓地将重整计划向前推进。
重整计划显示，翔飞将初期投入10亿元用于设备升级、供应链恢复和产品开发，并承诺后续投入100亿元支持威马长期发展。
11月27日，威马汽车制造温州有限公司全资持股的智马行（温州）新能源汽车销售有限责任公司正式成立，注册资本高达2亿元。经营范围涵盖新能源汽车整车销售、电附件销售、换电设施销售等核心业务。
可以说，在停摆两年多后，威马汽车成为这批“复活”新势力中步伐最快的一家。
高合汽车则选择了另一条路——引入中东资本。
2025年5月，中东资本iAuto宣布注资超过10亿美元，成立新主体“江苏高合汽车有限公司”，接盘高合原有资产。新公司注册资本约1.43亿美元，控股股东EV Electra Ltd持股69.8%，华人运通（江苏）技术有限公司持股30.2%。
这家来自黎巴嫩的电动汽车制造和研发公司，出资1亿美元试图唤醒沉睡的高合。盐城工厂已被报道开始小批量试生产HiPhi X和Y的改款车型，首批订单主要面向中东市场。
然而，注资过程并非一帆风顺。
EV Electra创始人Jihad Mohammad曾多次宣布已收购高合汽车股壹佰，由于文件格式问题，EV Electra迟迟没有付款，导致高合汽车的“复活计划”一度陷入僵局。
近期，高合汽车盐城工厂的改造项目已进入环评公示阶段。有媒体拍到工厂已开始小批量试生产HiPhi X和Y的改款车型，首批订单主要面向中东市场。
哪吒汽车的重整之路则更为紧迫，因为债务的规模庞大。
截至2025年11月，1735家债权人申报债务高达274.33亿元，已确认债权近100亿元，而公司账面现金仅637万元。
今年12月底，哪吒汽车需支付4000多万元，明年一季度还需支付8000多万元，资金链随时可能彻底断裂。
为维持生存，哪吒汽车管理人先后公开招募经营管理受托方和共益债投资人，计划融资不超过1亿元维持日常运转。
当然，尽管债务压顶，哪吒汽车仍吸引了不少意向投资人。8月重整投资人招募阶段，意向投资人超过50家。
一方面，投资人看中了其是乘用车双生产资质。有投资人直言：“哪吒手里最值钱的其实是乘用车双生产资质，现在国家批新资质几乎不可能，买一个现成的至少值30亿元以上。”
另一方面，哪吒汽车拥有江西宜春和广西南宁两大生产基地，年产能均为10万辆，这也是一笔重要资产。
姗姗来迟的极越汽车（上海集度汽车有限公司），也在2025年11月发布了启动预重整程序的公告，希望引入新的战略投资人盘活资产。
12 月 5 日，凤凰网也透露，曾担任集度汽车 CEO 的夏一平，正在主导引入新的资本，原因是集度主要投资方之一——百度有退出的打算。
然而，相比其他几家新势力，极越汽车尚未见到明确买家，复活之路略显艰难。如今，极越仍在等待自己的“白衣骑士”。
随着威马销售公司的成立、高合工厂改造项目的启动、极越预重整程序的进行以及哪吒重整投资人的招募，这场造车新势力的“复活大赛”已经拉开帷幕。
然而，今时之战场早已不是当年之蓝海，只能说，且走且看吧。
回光返照还是彻底翻盘？
一个值得深思的问题是：为何这些破产新势力会选择在2025年这个时间点集体尝试复活？
2025年，中国新能源汽车市场的渗透率已超过50%，行业竞争趋于白热化。
何小鹏在2024 年初就说，2025-2027 汽车行业进入“淘汰赛”，2026 年则是竞争最残酷的一年。
比亚迪王传福也认为，目前新能源行业已进入淘汰赛，2024年~2026年是规模、成本和技术的决战。
总之，头部企业已占据绝对优势，市场格局基本固化。接下来谁被踢出局还未有定调，已经败下阵来的选手们，反而在争相“复活”。
但复活远比想象艰难。
在这样的背景下，这些试图复活的品牌面临多重挑战：
资金压力。以哪吒汽车为例，截至2025年11月，其账面资金仅637万元，而即将到期的支付义务就达4000多万元。威马汽车经审计后账面资产总额为39.88亿元，负债却高达203.67亿元。
供应链信任崩塌。对于破产车企来说，供应链上下游早就心有余悸，想要重获信任，需要付出不小的成本。
消费信心不足。车辆保值率暴跌、售后服务中断，车主已经手里的车一夜之间成了“老头乐”，更何况，以上新势力车企“暴雷”后，都闹出过不小的风雨，即便复活后，也很难保证消费者不会对这些品牌望而却步。
市场竞争今非昔比。一名汽车行业资深顾问曾直言：“当初占尽天时地利人和的优势，都没能在市场立足。如今想再加入战局，相当于用三年前的技术和产品和当今的技术产品竞争，胜算很低。”
目前来看，未能坚持下来或中途退出的车企，已经失去了先发优势，重新杀回来，很大可能只是“空有其表”。
当然，乐观一点看，生机并非完全没有。
一方面，目前启动重整程序的新势力车企有几个共同点：有优质资产，包括产品、工厂和渠道，生产保有量较大且产品口碑还行，并且在新能源历史上，都曾有过高光时刻。
如果能利用好这些资源，或许能成为复活之路上的有力筹码。
另一方面，竞争白热化本身也是新能源汽车产业优胜劣汰+重整重生生态的体现，市场需求的多样性和复杂性也为后来者留下了一定生存空间。
不论如何，相比于彻底退出市场，能够获得二次参赛资格本身，已经是一种希望的象征。
汽车行业的舞台从来不缺少玩家，只是今天的观众更加挑剔，剧本也更加残酷。
对于那些渴望重返舞台的“老玩家”来说，复活赛的难度系数，可能比之前的淘汰赛要高得多。
作者 | 宋辉
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